(91) 350-9520 support@omarine.org M-F: 7 AM - 7 PM; Weekends: 9 AM - 5 PM

Từ dốt nát đến tàn ác, rồi phạm pháp

Tiêu đề trên xuất phát từ một câu chuyện về 4 người trên một chiếc xuồng cứu sinh trôi dạt trên biển trong một tai nạn đắm tàu. Ba thành viên lớn tuổi đã bàn nhau ăn thịt cậu thiếu niên để duy trì sự sống của họ trước nguy cơ chết đói.

Đây là câu chuyện mang kịch tính cao độ. Theo cách hiểu thông thường, câu chuyện có hai ý nghĩa trái ngược nhau: đồng tình và phê phán. Nếu câu chuyện là hình tượng cho các vấn đề xã hội ở tầm vĩ mô, hành vi giết người nói trên sẽ được giải thích rằng những gì yếu đuối, trì trệ  phải bị đào thải theo qui luật tự nhiên. Ngược lại, dưới góc độ nhân văn, câu chuyện mang tính man rợ của thời kỳ hoang dã khi con người trở thành thú vật ăn thịt đồng loại trước sự sống cái chết liền kề mà không có định chế kiểm soát hay đạo lý răn dạy. Cả hai quan điểm trên đều không đủ cơ sở phân định, và những điều đại loại như vậy người ta đã rao giảng hàng ngày, đến nay, ngay một anh nông dân cũng đã đều biết cả.

Như đã từng nêu về sự sai lầm lớn nếu bị sai lệch đầu vào trong một hàm phi tuyến nếu áp dụng đầu vào máy móc theo kiểu rập khuôn. Sai số có thể trở nên đột biến đối với các hàm dốc đứng chẳng hạn như các hàm xung vuông.

Áp dụng vào xã hội ta, câu chuyện trên có thể đặt ra hai tình huống:

       Nếu tai nạn đắm tàu trên là bất khả kháng, hy hữu như trường hợp thiên thạch va vào bề mặt trái đất, hoặc do nguyên nhân từ hiểm họa bất khả kháng khác: đã là hy hữu tức là rất ít khi xảy ra, tác động của nó đối với xã hội là vô cùng nhỏ bé, có thể coi như bằng không. Trường hợp này dù có chuyện gì cũng không cần phải bàn đến.

       Trường hợp còn lại là tất cả những gì gây ra bởi sự bất cẩn của thuyền trưởng; sự dốt nát, vô trách nhiệm của người khai thác tàu, đẩy con tàu liên tục rơi vào hoàn cảnh đầy rủi ro như tàu hành trình không đủ khả năng đi biển: trang thiết bị trong tình trạng kỹ thuật kém hoặc hư hỏng, thiếu nhiên liệu, lương thực thực phẩm, nước sinh hoạt, xếp hàng không đủ an toàn; điều động tàu đi vào vùng nước thiếu an toàn(unsafe port) không cung cấp được nhiên liệu, không tiếp tế được lương thực thực phẩm, vùng nước không có khảo sát độ sâu, không có hải đồ, vùng có ô nhiễm, chiến tranh, băng giá…Trong trường hợp như vậy, không có gì có thể biện minh cho hành vi giết cậu thiếu niên kia. Về pháp lý đương nhiên giết người là phạm pháp. Hơn nữa, theo luật hàng hải khi xảy ra tai nạn đắm tàu, thuyền trưởng phải là người rời tàu cuối cùng, có nghĩa là phải tìm mọi cách cứu những người khác trước. Theo tinh thần đó, ba thành viên lớn tuổi có chức danh cao hơn cậu thiếu niên, phải có trách nhiệm cứu cậu ta, tất nhiên không thể giết cậu ta để làm thực phẩm duy trì sự sống của bản thân mình. Về mặt đạo lý, trong hoàn cảnh rủi ro cao độ như vậy, tính mạng con người là thuộc về trời đất, ba thành viên lớn tuổi kia sao có thể chắc được rằng ăn thịt cậu bé thì sẽ được cứu thoát. Như vậy, hành động giết người trong câu chuyện kể trên là vô nghĩa, bất nhân, vô đạo. Điều đáng nói là cả bốn thành viên trên đều là nạn nhân của tai nạn đắm tàu mà nguyên nhân gây ra bởi sự cẩu thả, dốt nát, vô trách nhiệm của kẻ khác. Cho nên, điều cốt lõi là phải tìm ra nguyên nhân gốc gác của vấn đề, hạn chế tối đa rủi ro(1), đòi hỏi tuân thủ qui tắc pháp luật cho một môi trường vận tải biển an toàn.

Các vấn đề Vinashin, Vinalines…diễn ra ngày càng sôi động. Đến đây chúng ta cần phân biệt một số cái tên đều có tiền tố “Vina” na ná như nhau: Vinashin, Vinalines, Vinashinlines… Hai cái Vina đầu thì dư luận đang theo dõi. Còn Vinashinlines thì sao? Vinashinlines là Công ty TNHH một thành viên Vận tải viễn dương Vinashin, trước đây của Vinashin, nay thuộc về Vinalines. Thực ra Vinashinlines đã nổi tiếng với “siêu tàu” Hoa Sen mà TGĐ thời ấy là ông Trần Văn Liêm đang “vui thú điền viên” cùng với Phạm Thanh Bình.

Hiện nay Vinashinlines đang ôm cả chục con tàu nằm bẹp(được gọi là “tàu nằm”) mà nếu nó hoạt động được để cho thuê định hạn(Time Charter Party) thì trung bình mỗi ngày mang về doanh thu cho Nhà nước khoảng  4000USD/ tàu. Như vậy sự nằm bẹp của đội tàu Vinashinlines tiếp tục làm thất thoát hàng chục nghìn USD của Nhà nước mỗi ngày. Các “tàu nằm” hầu như không được bảo quản bảo dưỡng nên xuống cấp nghiêm trọng, tổn thất khấu hao rất lớn mà chi phí sửa chữa để đi vào hoạt động là vô cùng tốn kém.

Hiện tại Vinashinlines chỉ còn một hai con tàu đang hoạt động ngắc ngoải mà tiền thuê tàu thu được không đủ bù chi phí vì bị OFF-HIRE(2) nhiều, có hai tình huống có thể xảy ra:

       Đối tượng thuê tàu chính là nhóm lợi ích nên khi thuận lợi thì thu tiền cước vận chuyển chia nhau, lúc khó khăn thì cố tình OFF-HIRE để không phải trả tiền thuê tàu cho Nhà nước.

       Đối tượng thuê tàu thuộc dạng lừa đảo, quỵt tiền thuê tàu không trả. Trường hợp này Vinashinlines đã cẩu thả trong việc kí hợp đồng thuê tàu.

Dù cho tình huống nào kể trên, Vinashinlines đều làm thất thoát tiền Nhà nước, rồi tình trạng nợ lương người lao động càng thêm trầm trọng. Gói cho vay 0% 29 tỉ của ngân hàng Phát triển Việt Nam như gió vào nhà trống, Vinashinlines vẫn nợ lương người lao động từ 6 đến 10 tháng lương. Thôi thì cũng phải bán tàu theo giá sắt vụn. Tuy nhiên những “thương vụ bán tàu” cần tiếp tục được giám sát kịp thời.

(1)Một nhà quản lý, một trưởng ngành nếu làm việc không cần tính đến các yếu tố rủi ro thì chẳng có việc gì để làm, vì đã có đầy đủ cấp phó làm hết mọi việc. Nhưng nếu người lãnh đạo luôn tính toán mọi yếu tố có thể xảy ra nhằm đưa ngành mình, bộ phận mình vượt qua rủi ro một cách hầu như chắc chắn(probably), thì công sức, độ mẫn cán phải tăng lên gấp 100 lần.

(2)Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, người thuê tàu(Charterer) phải trả tiền thuê tàu cho chủ tàu tính theo số ngày thuê. Nếu vì lý do nào đó phía chủ tàu mà tàu hoạt động không bình thường như hỏng thiết bị, đi chệch đường… thì người thuê tàu sẽ trừ tiền thuê tàu trong khoảng thời gian đó, gọi là OFF-HIRE. Cụ thể thì phải căn cứ vào điều khoản về OFF-HIRE trong hợp đồng thuê tàu, mà thông thường dựa trên các mẫu hợp đồng thuê tàu quốc tế chẳng hạn như mẫu BALTIME 1939 của BIMCO(Baltic & Internatinal Mairitime Council). Đại diện chủ tàu phải đấu tranh với người thuê tàu để giành tiền thuê tàu về cho chủ tàu, không để người thuê tàu OFF-HIRE tùy tiện gây tổn thất cho chủ tàu(tàu của Nhà nước thì gây thất thoát tiền của Nhà nước).

Advertisements

Gửi phản hồi

Website này sử dụng Akismet để hạn chế spam. Tìm hiểu bình luận của bạn được duyệt như thế nào.

%d bloggers like this: