(91) 350-9520 support@omarine.org M-F: 7 AM - 7 PM; Weekends: 9 AM - 5 PM

Bắt giữ và lưu giữ

Phạm Thành Tuyên

Thời gian gần đây, số lượng tàu biển Việt nam bị bắt giữ, đặc biệt là lưu giữ tại các cảng biển nước ngoài ngày càng tăng, gây thiệt hại không nhỏ cho nền kinh tế và kinh tế vận tải biển nói riêng. Xét thấy nhiều người còn chưa phân biệt rõ hai khái niệm bắt giữ và lưu giữ tàu biển, tôi viết bài này để cung cấp các phân tích cụ thể. Về vấn đề lưu giữ tàu biển, theo tập quán và qui định về kiểm soát tàu biển, các tàu càng có tiền sử trong báo cáo thanh tra của Tokyo-Mou (Hiệp định khu vực châu Á- Thái Bình Dương về kiểm tra nhà nước cảng biển) thì tấn suất bị kiểm tra càng cao, và càng có nguy cơ gặp rủi ro bị lưu giữ. Bài viết này cũng đưa vào một phần quan trọng của văn bản Hiệp định Tokyo-Mou mà tôi đã dịch ra tiếng Việt: Thủ tục kiểm tra, chỉnh sửa và lưu giữ tàu.

Bắt giữ tàu biển

Bắt giữ tàu biển xuất phát từ những lý do tài chính, do các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền bắt giữ tàu biển. Tàu biển bị bắt giữ khi có quyết định của tòa án để giải quyết các khiếu nại hàng hải, yêu cầu chủ tàu (hoặc người thuê tàu) thanh toán các khoản nợ cho người yêu cầu bắt giữ. Tàu sẽ được thả khi các khoản nợ được thanh toán đủ hoặc chủ tàu có biện pháp bảo đảm thay thế hoặc chính người yêu cầu bắt giữ lại yêu cầu thả. Các tàu cùng chủ đều có thể bị bắt giữ, vì vậy các chủ tàu mà không giải quyết được nợ nần ngày càng khó khăn trong kinh doanh khai thác tàu.

Lưu giữ tàu biển

Lưu giữ tàu biển là biện pháp câu lưu tàu biển tại cảng thực hiện bởi PSC (Port State Control- cơ quan kiểm tra nhà nước cảng biển) đối với các tàu biển treo cờ của nước thành viên của các Hiệp định kiểm tra nhà nước cảng biển như Hiệp định khu vực châu Á- Thái Bình Dương về kiểm tra nhà nước cảng biển Tokyo-Mou 93, sau khi cơ quan này kiểm tra tàu và phát hiện tàu không đủ khả năng đi biển (unseaworthy), mắc các khiếm khuyết nghiêm trọng không thể khắc phục ngay trước mắt (lỗi mã số 30), quyết định không cho tàu rời cảng để bảo đảm an toàn cho con người và môi trường biển (cũng an toàn cho tàu và hàng hóa).

Không phải tàu nào cũng bị kiểm tra. PSC sẽ lựa chọn tàu để kiểm tra. Các tàu có vết của những lần trước thì lại càng hay bị kiểm tra. Quốc tịch cũng là vấn đề. Gần đây tàu Việt nam bị lưu giữ nhiều thì cứ tàu treo cờ Việt nam là dễ bị kiểm tra. Những tàu này được gọi là những tàu có yếu tố nhắm mục tiêu cao (ships of high targeting factor). Các tàu gây ra lỗi hoặc nguy cơ nguy hiểm trên đường tới cảng để dẫn đến một thông tin tới PSC sẽ trở thành đối tượng bị kiểm tra. Khi kiểm tra, PSC chia ra hai phần là thiết bị và con người (thuyền viên), có độ quan trọng như nhau. Trên thực tế, yếu tố con người còn quan trọng hơn. Trước tiên, PSC sẽ kiểm tra sơ bộ, nếu thấy có vấn đề, có căn cứ xác đáng sẽ chuyển sang kiểm tra kỹ lưỡng. Dưới đây là một phần trích quan trọng của văn bản Hiệp định Tokyo-Mou 93, sửa đổi 2008.

Mục 3 Thủ tục kiểm tra, Chỉnh sửa và lưu giữ tàu
3.1 Trong việc thực hiện Hiệp định này, PSC sẽ tiến hành kiểm tra, lên tàu it nhất một lần để kiểm tra giấy chứng nhận và các tài liệu, và hơn nữa, xem xét xem thuyền bộ và tình trạng tổng thể của tàu, thiết bị, không gian máy móc, chỗ ở, và các điều kiện vệ sinh trên tàu, có đáp ứng các quy định của các văn kiện liên quan hay không. Trong trường hợp không có giấy chứng nhận hợp lệ, hoặc nếu có căn cứ xác đáng để tin rằng thuyền bộ hoặc tình trạng của tàu hay thiết bị không đáp ứng cơ bản các yêu cầu của một văn kiện liên quan, hoặc thuyền trưởng hay thuyền viên chưa nắm được qui trình thiết yếu liên quan đến sự an toàn của tàu và phòng chống ô nhiễm, một cuộc kiểm tra gay gắt sẽ được thực hiện. Việc kiểm tra sẽ được thực hiện phù hợp với hướng dẫn qui chuẩn (bản hướng dẫn kiểm tra nhà nước cảng biển châu Á-Thái Bình Dương dành cho mỗi thành viên của hiệp định, từ nay gọi tắt là Bản hướng dẫn).
3.2 Căn cứ xác đáng
3.2.1 Đối với mục đích kiểm soát, khái niệm ‘căn cứ xác đáng‘được quy định tại khoản 2.3 của nghị quyết IMO A.787 (19) đã được sửa đổi và tại mục 6-7 của Bản hướng dẫn.
3.2.2 Không có gì trong các thủ tục này được hiểu như hạn chế quyền hạn của PSC để có biện pháp theo thẩm quyền của họ đối với bất kỳ vấn đề nào mà các văn kiện có liên quan, liên quan tới.
3.3 Lựa chọn tàu để kiểm tra
3.3.1 Khi chọn tàu để kiểm tra, về nguyên tắc, PSC sẽ nhắm vào các tàu nằm trong danh sách đen theo dõi bởi Ủy ban, những tàu mà có yếu tố lựa chọn cao hơn sẽ được kiểm tra trước.
3.3.2 Bất kể các yếu tố nhắm mục tiêu như nêu tại khoản 3.3.1, các tàu sau đây sẽ được coi là có ưu tiên hàng đầu để kiểm tra:
.1
các tàu đã đã là đối tượng của báo cáo hoặc thông báo bởi một PSC khác;
.2 các tàu đã đã là đối tượng của một báo cáo hoặc khiếu nại của thuyền trưởng, thuyền viên, hoặc bất kỳ người hoặc tổ chức nào khác vì lợi ích chính đáng cho các hoạt động an toàn của con tàu, điều kiện sống và điều kiện làm việc, phòng chống ô nhiễm, trừ khi PSC liên quan xét thấy báo cáo hoặc khiếu nại là thiếu căn cứ;
.3 các tàu đã được phép rời cảng của một Nhà nước, trong khi PSC của Nhà nước đó đã ký kết Hiệp định, trên điều kiện rằng những khiếm khuyết ghi nhận phải được sửa chữa trong vòng một thời gian quy định, với một thời hạn nhất định;
.4 các tàu đã được báo cáo của hoa tiêu hoặc chính quyền cảng về khiếm khuyết của tàu mà có thể làm phương hại đến an toàn hàng hải;
.5 các tàu chở hàng nguy hiểm hoặc hàng gây ô nhiễm môi trường, mà không đưa ra được báo cáo có tính thuyết phục về tất cả các thông tin liên quan đến đặc tính, sự di chuyển của tàu và liên quan đến các hàng nguy hiểm hoặc hàng gây ô nhiễm môi trường đang được chở cho nhà chức trách có thẩm quyền của cảng và quốc gia ven bờ;
.6 các tàu nêu tại khoản 3.9
.7 chủng loại tàu được xác định bởi Uỷ ban đôi khi cho phép kiểm tra ưu tiên.
3.4 PSC sẽ tìm cách tránh kiểm tra các tàu đã được kiểm tra bởi PSC khác trong vòng sáu tháng trước đó. Tần suất kiểm tra không áp dụng cho các tàu có yếu tố nhắm mục tiêu cao (các tàu có tiền sử vi phạm chẳng hạn) hoặc tàu được nêu tại khoản 3.3.2, trong trường hợp này, PSC sẽ kiểm tra khi thấy thích hợp.
3.5 Việc kiểm tra sẽ được thực hiện bởi người có đủ năng lực của PSC và hành động với trách nhiệm liên quan đến các mục 2.4 và 2.5 của nghị quyết IMO A.787 (19) chứa trong mục 1-3 của Bản hướng dẫn.
3.6 Mỗi PSC sẽ nỗ lực để bảo đảm cải chính tất cả các khiếm khuyết phát hiện được. Với điều kiện rằng tất cả những nỗ lực có thể đã được thực hiện để khắc phục tất cả các khiếm khuyết, ngoài những trường hợp được đề cập trong 3.7, con tàu có thể được phép sang cảng khác nơi khiếm khuyết như vậy có thể được sửa chữa. Các quy định 3.8 áp dụng cho phù hợp.
Trong trường hợp đặc biệt, khi kết quả của sự kiểm soát ban đầu và kiểm tra chi tiết, tình trạng tổng thể của một con tàu và thiết bị của nó, cũng tính đến yếu tố thuyền bộ và điều kiện sống và làm việc của thuyền viên, được tìm thấy không đạt tiêu chuẩn, PSC có thể đình chỉ kiểm tra.
Việc tạm đình chỉ kiểm tra có thể kéo dài cho đến khi các bên chịu trách nhiệm thực hiện các bước cần thiết để đảm bảo rằng con tàu được thực hiện tuân theo yêu cầu của các văn kiện có liên quan.
Trước khi đình chỉ việc kiểm tra, PSC sẽ ghi các khiếm khuyết có thể lưu giữ tàu trong các phạm vi quy định tại Phụ lục 1 của nghị quyết IMO A.787 (19) và các khiếm khuyết Công ước ILO (ví dụ về các khiếm khuyết có thể lưu giữ tàu được quy định tại mục 6-7 của Bản hướng dẫn), khi thích hợp.
Trong trường hợp tàu bị lưu giữ và công tác kiểm tra bị đình chỉ, PSC sẽ thông báo cho các bên chịu trách nhiệm càng sớm càng tốt. Các thông báo sẽ bao gồm thông tin về lưu giữ. Hơn nữa điều đó cũng cho biết rằng công tác kiểm tra bị đình chỉ cho đến khi PSC nhận được thông báo rằng con tàu đã tuân thủ tất cả các yêu cầu có liên quan.
3.7 Trong trường hợp khiếm khuyết rõ ràng là gây nguy hiểm cho sức khỏe, an toàn hoặc môi trường, PSC sẽ, trừ khi được cung cấp trong 3.8, đảm bảo rằng nguy hiểm đã được triệt tiêu trước khi con tàu được phép đi biển. Đối với mục đích này, hành động thích hợp sẽ được thực hiện, mà có thể bao gồm lưu giữ hoặc chính thức cấm của một con tàu tiếp tục hoạt động do các khiếm khuyết đã được thiết lập, riêng lẻ hoặc kết hợp lại, sẽ làm cho hoạt động tiếp tục gây nguy hiểm. Trong trường hợp tàu bị lưu giữ, PSC càng sớm càng tốt, thông báo bằng văn bản cho Nhà nước mà tàu mang cờ hoặc lãnh sự của nó hoặc, nếu không thì, gửi tới đại diện ngoại giao gần nhất của tất cả các trường hợp trong đó sự can thiệp được xét thấy cần thiết. Trường hợp Cơ quan xác nhận là một tổ chức không phải là một chính quyền Hàng hải, đối tượng đầu tiên cũng sẽ được thông báo.
3.8 Trường hợp khiếm khuyết đó gây ra một sự lưu giữ như được nêu tại khoản 3.7 không thể được khắc phục tại cảng kiểm tra, PSC có thể cho phép các tàu liên quan đi đến cảng sửa chữa thích hợp gần nhất có sẵn, như lựa chọn của thuyền trưởng và đồng ý của PSC, cung cấp các điều kiện xác định bởi PSC này và được sự đồng ý tuân thủ của cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước mà tàu treo cờ. Điều kiện như vậy sẽ đảm bảo rằng con tàu không được hành trình cho đến khi nó có thể tiến hành mà không có rủi ro đối với sự an toàn và sức khỏe của hành khách hoặc thuyền viên, hoặc có nguy cơ cho tàu khác, hoặc không có mối đe dọa bất hợp lý gây tổn hại môi trường biển. Điều kiện như vậy có thể bao gồm việc dỡ hàng hóa, sửa chữa tạm thời và / hoặc xác nhận của Nhà nước mà tàu mang cờ rằng hành động khắc phục hậu quả đã được thực hiện trên tàu như yêu cầu. Trong tình huống như vậy, PSC sẽ thông báo cho PSC của cảng ghé sắp tới, các bên đã đề cập trong khoản 3.7 và cơ quan nào khác cho phù hợp. Thông báo cho PSC sẽ được thực hiện theo quy định mục 6-6 (Hướng dẫn để chấn chỉnh các khiếm khuyết và lưu giữ phù hợp với đoạn 3.6-3.9 của Hiệp định) của Bản hướng dẫn. PSC nhận được thông báo sẽ thông báo cho PSC đưa ra thông báo về hành động thực hiện theo quy định tại mục 6-5 của Bản hướng dẫn.
3.9 Nếu một con tàu được nêu tại khoản 3.8 đi biển mà không tuân thủ các điều kiện đã nhất trí của PSC tại cảng kiểm tra:
.1
PSC đó sẽ ngay lập tức cảnh báo tới các cảng tới của tàu, nếu biết, cảnh báo tới Nhà nước mà tàu mang cờ và tất cả các PSC khác mà được cho là thích hợp; và
.2 con tàu sẽ bị lưu giữ tại bất kỳ cảng của chính quyền nào mà đã chấp nhận Hiệp định, cho đến khi công ty tàu cung cấp bằng chứng làm hài lòng PSC, mà tàu đó tuân thủ đầy đủ tất cả các yêu cầu áp dụng với các văn kiện liên quan.
3.10 Nếu một con tàu nói tại khoản 3.8 không ghé tại cảng sửa chữa được đề cử, PSC của cảng sửa chữa ngay lập tức sẽ thông báo cho Nhà nước mà tàu mang cờ và Nhà nước cảng lưu giữ, nơi có thể có hành động thích hợp, và thông báo cho bất kỳ PSC khác mà cho là thích hợp.
3.11 quy định của phần này không có ảnh hưởng đến các yêu cầu của văn kiện hoặc các thủ tục có liên quan thành lập bởi các tổ chức quốc tế liên quan đến thủ tục thông báo và báo cáo liên quan đến kiểm tra nhà nước cảng biển.
3.12 PSC sẽ đảm bảo rằng, với kết luận thanh tra, thuyền trưởng của tàu được cung cấp một tài liệu, với biểu mẫu quy định tại mục 2-1 (biểu mẫu báo cáo kiểm tra A và B) của Bản hướng dẫn, cho biết kết quả kiểm tra và chi tiết các hành động áp dụng.
3.13 Khi thực hiện kiểm soát theo Hiệp định, PSC sẽ làm tất cả nỗ lực có thể để tránh lưu giữ hoặc trì hoãn quá mức một con tàu. Không có gì trong Hiệp định ảnh hưởng đến quyền được tạo ra bởi các quy định của các văn kiện có liên quan, liên quan đến bồi thường lưu giữ hoặc chậm trễ quá mức.
3.14 Trong trường hợp mà kiểm tra được bắt đầu dựa trên một báo cáo hoặc khiếu nại, đặc biệt là nếu nó xuất phát từ một thuyền viên, các nguồn thông tin phải không được tiết lộ.
3.15 Công ty của một con tàu hoặc đại diện của nó có quyền kháng cáo chống lại sự lưu giữ được thực hiện bởi PSC. Quá trình khởi kháng cáo sẽ không tự gây ra lưu giữ để bị đình chỉ. Cán bộ PSC phải truyền đạt đúng đắn cho thuyền trưởng về quyền khiếu nại.

 

Văn bản tiếng Anh nguyên gốc:

Section 3 Inspection Procedures, Rectification and Detention

3.1 In implementing this Memorandum, the Authorities will carry out inspections,

which will consist of at least a visit on board a ship in order to check the

certificates and documents, and furthermore satisfy themselves that the crew

and the overall condition of the ship, its equipment, machinery spaces and

accommodation, and hygienic conditions on board, meets the provisions of the

relevant instruments. In the absence of valid certificates, or if there are clear

grounds for believing that the crew or the condition of the ship or its

equipment does not substantially meet the requirements of a relevant

instrument, or the master or crew are not familiar with essential shipboard

procedure relating to the safety of ships or the prevention of pollution, a more

detailed inspection will be carried out. Inspections will be carried out in

accordance with the Manual.

3.2 Clear Grounds

3.2.1 For the purpose of control, specific ‘clear grounds’ include those as

prescribed in paragraph 2.3 of IMO resolution A.787(19) as amended

and in Section 6-7** of the Manual.

3.2.2 Nothing in these procedures should be construed as restricting the

powers of the Authorities to take measures within their jurisdiction in

respect of any matter to which the relevant instruments relate.

* IMO Port State Control Procedures (Resolution A.787(19) as amended by Resolution A.882(21)).

** Guidelines for PSC additional to Resolution A.787(19) and ILO control procedures.

Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific Region

-5-

3.3 Selection of ships for inspection

3.3.1 In selecting ships for inspection, the Authorities will determine the

order of priority based on, in principle, the ship targeting system

adopted by the Committee and give higher priority to ships with higher

targeting factor value.

3.3.2 Regardless of the targeting factor value, as referred to in paragraph

3.3.1, the following ships will be considered to have overriding priority

for inspection:

.1 ships which have been subject of report or notification by another

Authority;

.2 ships which have been the subject of a report or complaint by the

master, a crew member, or any other person or organization with a

legitimate interest in the safe operation of the ship, shipboard living

and working conditions or the prevention of the pollution, unless the

Authority concerned deems the report or complaint to be manifestly

unfounded;

.3 ships which have been permitted to leave the port of a State, the

Authority of which is a signatory to the Memorandum, on the

condition that the deficiencies noted must be rectified within a

specified period, upon expiry of such period;

.4 ships which have been reported by pilots or port authorities as

having deficiencies which may prejudice their safe navigation;

.5 ships carrying dangerous or polluting goods, which have failed to

report all relevant information concerning the ships’ particulars, the

ships movements and concerning the dangerous or polluting goods

being carried to the competent authority of the port and coastal

State;

.6 ships referred to in paragraph 3.9; and

.7 category of ships identified by the Committee from time to time as

warranting priority inspections.

3.4 The Authorities will seek to avoid inspecting ships which have been inspected

by any of the other Authorities within the previous six months. The frequency

of inspection does not apply to the ships of high targeting factor or ships

referred to in paragraph 3.3.2, in which case the Authorities will inspect as

appropriate.

3.5 Inspections will be carried out by properly qualified persons authorized for that

Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific Region

-6-

purpose by the Authority concerned and acting under its responsibility having

regard to sections 2.4 and 2.5 of IMO resolution A.787(19) contained in

Section 1-3 of the Manual.

3.6 Each Authority will endeavour to secure the rectification of all deficiencies

detected. On the condition that all possible efforts have been made to rectify

all deficiencies, other than those referred to in 3.7, the ship may be allowed to

proceed to a port where any such deficiencies can be rectified. The provisions

of 3.8 apply accordingly.

In exceptional circumstances where, as a result of the initial control and a more

detailed inspection, the overall condition of a ship and its equipment, also

taking the crew and its living and working conditions into account, are found

to be substandard, the Authority may suspend an inspection.

The suspension of the inspection may continue until the responsible parties

have taken the steps necessary to ensure that the ship complies with the

requirements of the relevant instruments.

Prior to suspending an inspection, the Authority will have recorded detainable

deficiencies in the areas set out in Appendix 1 of IMO resolution A.787(19)

and ILO Convention deficiencies*, as appropriate.

In cases where the ship is detained and an inspection is suspended, the

Authority will, as soon as possible, notify the responsible parties. The

notification will include information about the detention. Furthermore it shall

state that the inspection is suspended until the Authority has been informed

that the ship complies with all relevant requirements.

3.7 In the case of deficiencies which are clearly hazardous to safety, health or the

environment, the Authority will, except as provided in 3.8, ensure that the

hazard is removed before the ship is allowed to proceed to sea. For this

purpose appropriate action will be taken, which may include detention or a

formal prohibition of a ship to continue an operation due to established

deficiencies which, individually or together, would render the continued

operation hazardous. In the event of a detention, the Authority will as soon as

possible, notify in writing the flag State or its consul or, in his absence, its

nearest diplomatic representative of all the circumstances in which intervention

was deemed necessary. Where the certifying Authority is an organization

other than a maritime administration, the former will also be advised.

3.8 Where deficiencies which caused a detention as referred to in paragraph 3.7

cannot be remedied in the port of inspection, the Authority may allow the ship

concerned to proceed to the nearest appropriate repair port available, as chosen

by the master and agreed to by the Authority, provided that the conditions

* Examples of detainable deficiencies are set out in Section 6-7 of the Manual.

Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific Region

-7-

determined by the Authority and agreed by the competent authority of the flag

State are complied with. Such conditions will ensure that the ship shall not sail

until it can proceed without risk to the safety and health of the passengers or

crew, or risk to other ships, or without being an unreasonable threat of harm to

the marine environment. Such conditions may include discharging of cargo,

temporary repairs and/or confirmation from the flag State that remedial action

has been taken on the ship in question. In such circumstances the Authority

will notify the Authority of the ship’s next port of call, the parties mentioned in

paragraph 3.7 and any other authority as appropriate. Notification to

Authorities will be made in accordance with Section 6-6* of the Manual. The

Authority receiving such notification will inform the notifying Authority of

action taken in accordance with Section 6-5 of the Manual.

3.9 If a ship referred to in paragraph 3.8 proceeds to sea without complying with

the conditions agreed to by the Authority of the port of inspection:

.1 that Authority will immediately alert the next port, if known, the flag

State and all other Authorities it considers appropriate; and

.2 the ship will be detained at any port of the Authorities which have

accepted the Memorandum, until the company has provided evidence to

the satisfaction of the Authority of the port State, that the ship fully

complies with all applicable requirements of the relevant instruments.

3.10 If a ship referred to in paragraph 3.8 does not call at the nominated repair port,

the Authority of the repair port will immediately alert the flag Sate and

detaining port State, which may take appropriate action, and notify any other

Authorities it considers appropriate.

3.11 The provisions of this section are without prejudice to the requirements of

relevant instruments or procedures established by international organizations

concerning notification and reporting procedures related to port State control.

3.12 The Authorities will ensure that, on the conclusion of an inspection, the master

of the ship is provided with a document, in the form specified in Section 2-1**

of the Manual, giving the results of the inspection and details of any action

taken.

3.13 When exercising control under the Memorandum, the Authorities will make all

possible efforts to avoid unduly detaining or delaying a ship. Nothing in the

Memorandum affects rights created by provisions of relevant instruments

relating to compensation for undue detention or delay.

3.14 In the case that an inspection is initiated based on a report or complaint,

* Guidelines for rectifying deficiencies and detentions in accordance with paragraphs of 3.6-3.9 of the Memorandum.

** Inspection report forms A and B.

Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific Region

-8-

especially if it is from a crew member, the source of the information must not

be disclosed.

3.15 The company of a ship or its representative will have a right of appeal against

a detention taken by the Authority of the port State. Initiation of the appeal

process will not by itself cause the detention to be suspended. The port State

control officer should properly inform the master of the right of appeal.

 

Advertisements

2 thoughts on “Bắt giữ và lưu giữ

Gửi phản hồi

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: