(91) 350-9520 support@omarine.org M-F: 7 AM - 7 PM; Weekends: 9 AM - 5 PM

Hệ quả tức thì từ phân tích trong “Sai số phương pháp…”

Trong bài “Sai số phương pháp trong việc xác định trọng lượng hàng hóa tàu biển”, chúng ta đã thấy rằng sai số trọng lượng hàng hóa càng lớn khi tàu bị võng ở giữa càng lớn.

Trong khi các phương pháp mới còn ở thì tương lai, sự phân tích có thể rút ra biện pháp giảm thiểu sai số trong hiện tại, nhằm bảo vệ quyền lợi của người vận tải (carrier) trong thực tiễn sản xuất.

Tôi nhắc lại rằng, phương pháp truyền thống sử dụng dQuaterMean, và sai số ở chỗ dQuaterMean lớn hơn dFinalMean thực sự, khi tàu bị võng (sagging) ở giữa, dẫn đến lượng giãn nước (displacement), rồi trọng lượng hàng hóa tính toán lớn hơn thực tế.

Khi người vận tải kí vận đơn, đương nhiên anh ta công nhận số lượng hàng chuyên chở lớn hơn thực tế trên cơ sở biên bản giám định. Điều này sẽ phát sinh trách nhiệm dân sự của chủ thể (người vận tải- carrier, người vận tải thực tế- actual carrier, người khai thác tàu- operator, chủ tàu- shipowner, người thuê tàu- charterer) về sự thiếu hụt hàng hóa tại cảng trả hàng.

Có ý kiến cho rằng, sự trí trá khi làm ngơ trước một số lượng hàng hóa lớn hơn thực tế sẽ đem về một cước phí vận chuyển lớn hơn. Tuy nhiên trên thực tế, lợi lộc cước phí này không thể bù đắp thiệt hại phải bồi thường do thiếu hụt hàng hóa gây ra. Hơn nữa, điều ngụy biện này có thể cổ xúy cho một cung cách làm ăn cẩu thả, tùy tiện, thiếu đường hoàng trên diện rộng.

Để giảm thiểu sai số của dQuaterMean, các thuyền trưởng hãy cố gắng trong phạm vi có thể được, giảm độ võng bằng cách tránh xếp nhiều hàng vào các hầm ở giữa tàu, thay vì có thể bố trí chúng được xếp ở các hầm phía mũi và phía lái (phía sau) tàu.

Advertisements

Gửi phản hồi

%d bloggers like this: